我國氫燃料電池汽車產銷量大幅下降 經濟性不足仍是制約發展主要瓶頸

1.我國已形成較為完整的氫燃料電池汽車產業鏈體系

根據觀研報告網發布的《中國氫燃料電池汽車行業現狀深度研究與投資前景分析報告（2025-2032年）》顯示，氫燃料電池汽車（簡稱HFCV）是一種利用氫氣作為能源的新型環保汽車。與傳統內燃機汽車相比，氫燃料電池汽車排放物僅限于水，且能源利用效率顯著提高，對于推動交通行業綠色轉型具有重要意義。目前，我國已形成較為完整的氫燃料電池汽車產業鏈體系：上游包括氫燃料電池、電機及電控系統、汽車電子等零部件；中游為氫燃料電池汽車整車制造環節；下游包括加氫站建設和運營、汽車保險、汽車售后維修等環節。當前產業鏈各環節正處于持續完善階段，為氫燃料電池汽車商業化發展提供有力支撐。

資料來源：觀研天下整理

2.政策持續加碼、技術進步等推動我國氫燃料電池行業發展

氫燃料電池汽車作為新能源汽車的重要分支，以其零排放、高能效、長續航等優勢，被視為未來交通領域的重要發展方向。我國高度重視氫燃料電池汽車行業的發展，近年來相繼發布《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》《綠色交通“十四五”發展規劃》《氫能產業發展中長期規劃（2021—2035年）》等多項政策，聚焦示范應用、技術創新、產業協同等多個方面，為氫燃料電池汽車行業發展注入強勁動力。

我國氫燃料電池汽車行業相關政策

資料來源：觀研天下整理

與此同時，我國氫能產業近年來取得顯著進展，在制取技術和基礎設施建設方面均實現重大突破。從產量規模來看，隨著制取技術的進步，我國氫能產量由2019年的2150萬噸持續增長至2024年的3815萬噸，年均復合增長率約為12.15%。在基礎設施方面，加氫站數量從2019年的78座上升至2024年的540座，年均復合增長率超過40%。這些為氫燃料電池汽車推廣和應用提供了有力保障。

數據來源：國家統計局、國際能源網等、觀研天下整理

數據來源：中國氫能聯盟、國際能源網等、觀研天下整理

此外，上游氫燃料電池核心技術持續取得突破性進展：在膜電極領域，高活性高穩定性膜電極在0.78V電壓下可實現1安培電流輸，105℃膜電極經500小時穩定性試驗無性能衰減；同時新一代電堆技術商業化加速，國內產品的功率密度、壽命及冷啟動性能已可比肩國際頂尖水平。這些技術進步顯著提升了氫燃料電池汽車的整體性能，同時有效降低了系統制造成本，進一步助推行業發展。

3.氫燃料電池行業發展逐步進入陣痛期，產銷量大幅下降

在政策持續加碼、技術進步等因素推動下，我國氫燃料電池汽車行業發展取得顯著成效。在應用規模方面，截至2023年底我國氫燃料電池汽車保有量超過1.7萬輛，占全球總量的1/3，位居世界前列。在技術創新方面，我國已實現多個核心技術的自主突破：例如在環境適應性上，我國已攻克零下40℃低溫啟動技術；經濟性層面，長達12米的燃料電池客車百公里氫耗已降至5公斤以下，達到國際領先水平。

然而，自2024年起，行業發展逐步進入陣痛期，市場表現呈現明顯的下行趨勢。數據顯示，2020-2023年我國氫燃料電池汽車產量和銷量快速增長，但到了2024年其產量和銷量同比分別下滑1.47%和6.67%；到了2025年上半年，這一下行趨勢顯著加劇，產量和銷量分別為1364輛和1373輛，較2024年同期暴跌47.20%和46.8%。這種斷崖式下跌反映出行業正面臨嚴峻挑戰。

數據來源：中國氫能聯盟、國際能源網等、觀研天下整理

數據來源：中國氫能聯盟、國際能源網等、觀研天下整理

造成這一局面的首要原因是政策轉型期的陣痛效應。2021年8月，財政部、工業和信息化部等五部門聯合發布《關于啟動燃料電池汽車示范應用工作的通知》，并先后批復京津冀、上海、廣東、河南、河北為燃料電池汽車示范應用城市群。示范期為四年，示范期間采取“以獎代補”方式，對入圍的城市群按照其目標完成情況給予獎勵。此項補貼政策有效推動了產業鏈建設和市場培育。但隨著四年示范期臨近結束（2025年底到期），補貼政策逐步退坡，而后續支持政策尚未明確，市場隨即陷入“政策空窗期”。這種政策不確定性使得直接影響了企業的投資決策和市場信心。

除政策因素外，市場內生動力不足也是重要原因。一方面，氫能基礎設施建設仍顯滯后，加氫站網絡覆蓋不足，嚴重制約終端應用場景拓展；另一方面，在補貼退坡后，氫燃料電池汽車的全生命周期成本仍缺乏競爭力，商業模式的可持續性面臨考驗。

4.經濟性不足仍是制約氫燃料電池汽車行業發展的主要瓶頸

具體分析顯示，當前氫燃料電池汽車行業的發展瓶頸中，經濟性不足仍是其規?；茝V的首要障礙。從購置成本上看，在無補貼狀態下，氫燃料電池商用車的價格達到同類燃油車的3倍以上，是純電動車型的2倍左右。運營成本同樣居高不下，千公里級氫燃料電池重卡需搭載約100公斤氫氣，僅燃料成本就達30萬-40萬元，甚至超過燃料電池系統本身的成本。如此高昂的綜合成本，使得氫燃料電池汽車的全生命周期經濟性顯著劣于傳統燃油車和純電動車，嚴重制約了其市場化推廣進程。

深入分析成本構成可以發現，技術不成熟是根本原因。氫燃料電池系統為氫燃料電池車的核心部件，占整車成本的60%以上，其技術成熟度有待提升，性能和成本仍有較大優化空間。同時，制氫環節的高成本問題也亟待解決，特別是綠氫制備的經濟性需要突破。這些關鍵技術瓶頸的突破將直接決定行業的商業化進程。

除了經濟性外，產業鏈協同不足進一步放大了發展阻力：制氫企業與車企缺乏有效聯動，導致氫氣品質標準不統一，供需匹配度偏低；車企研發與終端用戶需求存在脫節，產品迭代速度跟不上市場需求變化；加氫站等基礎設施建設與車輛推廣未能形成良性互動......這種產業鏈各環節發展不協調的狀況，進一步加劇了行業發展面臨的挑戰。

綜合來看，我國氫燃料電池汽車正處于從示范應用向規?；l展的關鍵階段。要推動行業持續健康發展，需要完善政策頂層設計，統籌產業鏈協同發展；持續加大技術攻關力度，重點突破成本瓶頸；擴大商業示范規模，探索多元化應用場景；加快基礎設施建設，促進加氫網絡與車輛推廣協同發展；建立市場化運作機制，通過規?；瘧脦映杀鞠陆岛图夹g迭代......通過多方協同、系統推進，逐步構建完善的產業生態體系，為氫燃料電池汽車實現商業化運營奠定堅實基礎。（WJ）