我國快遞驛站行業需求規模持續上升 但生存空間被擠壓 未來出路在何方？

前言：

我國快遞業務量及收入規模保持增長，快遞企業營業網點超20萬處，并且雙十一”“618”等大促活動催生大量快遞件，快遞驛站應需而生。而隨著圓通等品牌價格戰開啟，我國快遞驛站行業生存利潤空間被擠壓。不過，通過創新的盈利模式、技術應用和市場機會的挖掘，快遞驛站有望突破困境，實現轉型升級，行業必將迎來更加多元化和個性化的發展趨勢。

1、快遞驛站主要為解決快遞“最后一公里”配送問題而設立

根據觀研報告網發布的《中國??快遞驛站??行業發展深度分析與投資前景研究報告（2025-2032年）》顯示，快遞又稱速遞或快運，是指物流企業（含貨運代理）通過自身的獨立網絡或以聯營合作（即聯網）的方式，將用戶委托的文件或包裹，快捷而安全地從發件人送達收件人的門到門的新型運輸方式。而快遞驛站是近年來隨著電商發展而興起的一種快遞末端服務模式，主要為解決快遞“最后一公里”配送問題而設立，具有代收、暫存、寄件與退換貨協助功能，常見類型有社區驛站、校園驛站、商業區驛站、智能快遞柜等等。

快遞驛站基本功能簡介

資料來源：觀研天下整理

2、我國快遞業務量及收入規模保持增長，快遞企業營業網點超20萬處

隨著電商行業火爆、跨境電商持續火熱及政策支持力度加大，我國快遞行業業務收入不斷增加。根據數據顯示，2024年，我國快遞業務量達到1745億件、快遞業務收入1.4萬億元，同比分別增長21%、13%。

數據來源：觀研天下整理

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同時，城市快遞網點數量不斷增加，布局更加合理，方便居民寄取快遞。除了傳統的快遞網點，出現了社區驛站、校園驛站、24小時驛站等多種方式末端配送網點，滿足了消費者不同時間的取件需求。根據數據顯示，2023年國內郵政行業企業共設立各類營業網點46.8萬處,比上年末增加3.4萬處。其中，郵政普遍服務營業網點5.5萬處，快遞企業營業網點23.4萬處，服務站等其他類型營業網點17.9萬處。

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3、雙十一”“618”等大促活動開啟，快遞驛站應需而生

而快遞驛站行業盛行，和電商的蓬勃發展密不可分，尤其是2008年至2017年的10年間規模以上異地件快遞量復合增速為39.5%，加上“雙十一”“618”等大促活動的上限，整個體量迅速膨脹中。根據相關資料，2024年“雙11”期間（2024年10月21日至2024年11月10日），全國快遞攬收量120.8億件，同比增長21.4%；快遞投遞量121.2億件，同比增長25.3%；全國快遞業務日均處理量約5.4億件，最高日處理量達7.29億件，創歷史新高。

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而由于包裹增長量超出預期，面對潮水般涌入的包裹，轉運中心應付能力幾近癱瘓，快遞延誤、破損、甚至丟失等服務問題隨之而來，所以2013年阿里聯合各路資本及順豐、通達系快遞公司一道成立菜鳥驛站，隨后順豐、中通、圓通等快遞公司也投入巨資加入驛站行列，包括順豐孵化的“驛加易”、中通的“兔喜快遞超市”、圓通的“媽媽驛站”等，菜鳥驛站數量持續上升。

根據相關資料，2022年，全國菜鳥驛站的數量超過17萬家，順豐的城市驛站、鄉村共配站、驛加易等末端配送網點超過18萬個，中通的兔喜快遞超市和圓通的媽媽驛站末端門店均超過8萬個。

在此情形下，也吸引著很多人加盟驛站。以菜鳥驛站為例，其不收加盟費，加盟商只需要承擔門面租金、水電費和人力成本，看起來前景光明。但事實真如此嗎？

4、價格戰開啟，我國快遞驛站行業生存利潤空間被擠壓

從快遞驛站盈利方式來看，目前快遞驛站主要商業模式是收件、寄件兩項業務，即快遞員每天將貨物拿到菜鳥驛站，由驛站上架、入庫，消費者憑取件碼取件后出庫，驛站老板收件每票大概0.3元至0.7元（每家快遞公司支付的每票費用不同），寄件每票4元左右。

可見，快遞驛站賺錢多少，基本上與件數掛鉤。假設在一個擁有3000人的小區里，每天入庫100-200件是比較差的情況，300-500件為正常，600-700件為旺季單量。按照經營正常的情況，每天500件來算，0.6元一件，這樣每天快遞代收的收入約為300元左右。與此同時，在顧客的退貨需求下，寄件按每單4元，每天20單來計算，寄件收入約為80元。

依此算下來，驛站每天的收入約為300+80=380元，每月的收入就是30*380=11400元，當然，在618、雙11等重大電商節前后，快遞的數量將大幅增加，收入可能翻好幾倍。

而要實現進一步通過收件增加收入，快遞驛站老板基本上以快遞員的名義，中間省去快遞員這個環節，并賺取其中的派件費，這也是一個暗下做法。具體來看，快遞驛站老板會和上級快遞公司網點談合作，簽訂代理合同，直接承包這片區域，每家快遞的快遞員都是自己或家人的名字，所有的快遞也都是由驛站老板自己找車直接拉回來。這樣操作下來，快遞驛站不僅可以將快遞員的人口成本直接賺走，還能賺取正常驛站收件的費用，每月收入能夠達到3-5萬元。

不過，近幾年，隨著快遞驛站數量激增，密度越來越小，甚至在同一個小區可能有三家四家乃至更多驛站，導致每個驛站入庫件數急劇下降，營業收入也隨之減少。

更值得注意的是，為了爭搶更多市場份額，各快遞驛站品牌間打起“價格戰”。當前，我國快遞企業單票收入普遍處于2元至2.3元之間，其中申通快遞和韻達股份已經低于2.1元，而快遞入庫的價格也從早期的5-7毛下降至如今的2-3毛，幾乎腰斬，快遞驛站每天即便派送500票收入也僅在150元左右，去除掉房租、人力之初，營收利潤微薄，中小型快遞驛站生存空間一再被壓低。

此外，隨著電商平臺隱私制度的升級，取件流程變得復雜，導致消費者取件混亂和不滿，系統問題和投訴增多，使得快遞驛站的生存受到沖擊，加上驛站工作量大，一旦出現發貨延誤、包裹丟失或有損壞的情況，還需要承擔相應損失，幾乎是“賠本賺吆喝”的狀態。同時，新修訂的《快遞市場管理辦法》要求快遞必須送貨上門，但驛站由于人手不足或成本壓力，難以承擔這一要求，導致漲價壓力和顧客不滿，而且快遞公司對驛站的嚴格考核制度也增加經營者的心理壓力。

5、快遞驛站行業未來出路在何方？

綜合考量成本之下，快遞驛站商家陷入要么干脆歇業止損，要么擴大業務經營面來增收的兩難境地。近幾年，越來越快遞驛站商家試圖靠“多元化經營”渡過難關。目前，快遞驛站除了快遞代收和代寄服務外，還包括社區團購、廣告費和本地生活服務等；中通的“兔喜生活”將小程序升級為“兔喜生活+”，以快遞驛站為基本盤，橫向拓展，加入餐飲團購等本地生活內容。

快遞驛站多元化經營模式對比

資料來源：觀研天下整理

當前，在快遞驛站兼開便利店、水果店、干洗店等做法已很常見，但尚未形成可全面推廣的模式。

快遞驛站商家也可以選擇無人驛站。無人驛站是一種結合了快遞驛站和智能快遞柜優點的無人化解決方案，通常采用24小時無人值守模式，快遞員可以將包裹一次性投遞到驛站，消費者也可以隨時自助取件，這類模式不受快遞類型和大小限制，甚至可以專門存放生鮮產品，還可以引入其他服務，如廣告、掃碼售貨柜等，實現多元化盈利。無人驛站與智能快遞柜相比，具有成本效益的優勢，具體分析如下：

智能快遞柜的購買和運維成本相對較高。一臺智能快遞柜一年的投入和運維成本在10萬元左右，每天支出約274元，但每天的收入不足百元，智能快遞柜的收益主要來自派件費、超期費、寄件費和廣告收入等。而無人驛站通過結合室內快遞柜和無人商超，提高包裹周轉率和場地利用率，節省人工成本。無人驛站通過提供增值服務（如保管費、超時收費等）和結合零售、團購、生鮮等服務，實現了收入多元化。

此外，快遞驛站通過提供基礎快遞服務、聯合配送、農產品上行等方式，在農村和產地產業帶中具有顯著的盈利機會。

快遞驛站行業在鄉村市場盈利機會

資料來源：觀研天下整理（WYD）