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我國航運市場低迷中小航運企業苦不堪言 抱團取暖各地“聯盟”并起 “融資難”未改善但未來可期?！坝捎诮陙硭\市場船舶運輸經營貨源競爭激烈，現在的運價相對于去年平均運價水平屬于暴跌。五六年前，臺州平均航運價格是四五十元/噸，今年年初，價格在二三十元/噸左右，甚至更低。
“目前全球干散貨運力過剩率達30%以上，集裝箱運力過剩達25%，油輪運力過剩達20%。今年初BDI和CCFI雙雙跌至歷史新低，BDI只有290點，CCFI也只有632點?！敝羞h海運集團董事長許立榮指出航運業的殘酷現實。
我國航運業仍深陷寒冬 并購或成為新主旋律。近日，上海航運交易所發布報告稱，今年航運行業平均薪資增幅下調至6.4%，再創新低，有四成企業降低了薪資預算；與此同時，員工平均離職率上升至14.4%，去年為13.8%。上述數據表明航運業仍深陷寒冬，三季度只是短暫復蘇現象。
目前我國航運單次運量大 成本較低 航空網絡匱乏。航運單次運量大，成本低。在我國現行的油輪中，單次運輸量基本能達到 30 萬噸，而我國鐵路運輸最大運量的大秦重載其最大運力僅為 3 萬噸，輪船運輸量可以達到鐵路運量的 10 倍以上，但其運輸成本遠低于現階段鐵路的運輸成本。
第一章 航運業特征和產業鏈分析 第一節 現代航運業的特征分析 一、航運業具有顯著的國際化特征 二、航運業與世界經濟與金融的周期性波動存在顯著的正相關關系 三、航運業是一個資本和技術密集的行業 四、航運業涉及的企業類型眾多，業務交叉性強，不同企業的金融需求差異較大 第二節 航運業產業鏈分析 一、航運在各種運輸渠道中居主導地位 二、航運業具有高度的周期性和高風險特性 三、航運產業鏈集群分布狀況 四、航運產業鏈對經濟的影響路徑
國內巨頭重組整合航運變局只差一張紙。根據馬士基剛剛發布的第三季度財報顯示,集團實際利潤為6.62億美元,同比下滑近50%。與去年同期相比,五個核心業務部門分別表現為:航運和石油業務顯著下滑,碼頭業務略有下降,石油鉆探業務有所改善,海運服務業務基本持平等。
需求增長低迷運力過剩 航運企業破產潮或來襲。細心琢磨不難發現，面臨危局的航企都具備一定的影響力?！岸屵@些企業"浪里翻船"的直接原因是極度過剩的運力遭遇國際干散貨市場低迷的拐點行情?！标愡f，其中極度過剩的運力是最重要的原因，“其實2008年資本瘋狂涌入航運業已為如今這場愈演愈烈的風暴種下禍根，只是當時渾然不知。
第三節2015-2020年中國航運行業市場發展預測;一、2015-2020年中國航運行業市場規模預測;二、2015-2020年中國航運行業市場規模增速預測.
2013-2014年中國航運市場發展分析；2013年中國航運產業運行情況；2013-2014年中國航運行業競爭情況； 2013-2014年中國航運行業發展概述；2014-2018年航運行業發展預測。
“天天馬士基”服務對我國低迷的航運業是雪上加霜，相比之下，我國航運企業的平均準班率只有50%，由于難以為客戶提供高質量的服務，航運企業的議價能力大打折扣，加之“天天馬士基”服務不征收附加費，必然對客戶產生巨大吸引力，這使馬士基航運在搶占市場份額方面占據明顯優勢，從而使我國航運企業的競爭力受到影響。
中國航運市場競爭調研與盈利空間評估報告（2013-2017）;第一章 中國航運行業發展概述; 第一節 航運行業概述; 一、航運的定義; 二、航運的特點; 第二節航運上下游產業鏈分析.
2012上半年我國航運業市場運價指數變動情況；月中，太平洋市場新鮮貨盤較多，市場不斷吸收大西洋及東南亞地區運力，造成大西洋市場即期可用運力趨緊，船東信心大增，借機提高心理價位。
